引言：氢燃料电池汽车(FCV)具有高效率和近零排放的特点，将在新能源汽车中占据重要地位已成为不争的事实，多个国家都投入大量的资金和人力，进行技术研发和应用示范工作。
与早期的内燃机氢能汽车相比，燃料电池氢能汽车能量转化形式虽有区别，但氢气的经济存储供应依然是其动力系统的瓶颈之一。
由于常温常压下氢体积能量密度低，通常需要加压或降温后才具备经济使用的条件，如火箭发动机供氢的唯一形式，就是通过低温液化实现较高密度，从而提高燃料箱的储重比。
多国对汽车用液氢和低温高压储氢系统先后开展了大量的研究，本文主要对美国、欧洲、日本和中国在这方面的研究情况进行介绍和对比分析，为我国在该领域的研究和发展方向作参考。
1.车用液氢存储系统技术研究情况
高压氢气、金属氢化物、液氢是目前几种切实可行的车载氢能源存储方法，与前两者相比，液氢贮氢在能量密度、加注速度、续驶里程、加速性能和最高车速等汽车性能方面都更具优势。
早在上世纪70年代，L.O.Willioams通过比较得出结论认为，氢能汽车必然会采用液氢存储方式。
其劣势在于，氢液化过程中需要消耗大量电能，约为氢本身能量的40%，且在加注过程和车辆长时间停止行驶时都会产生蒸发损失。
因而，车用液氢供气系统的核心是，在满足发动机工作参数要求的同时，液氢在车上如何实现长时间无损存储和提高利用效率，其系统方案、绝热结构设计及材料、安全设计、加注方式及设备、经济性等一直是研究的重要内容。
1.1 整车研发与验证
欧洲、美国、日本分别对车载液氢储存系统进行过不同程度的研究，开发了数十款液氢动力型号汽车，部分车型情况如表1所示，涵盖乘用车、大巴车和载货车，并开展了一系列试验和测试工作，为液氢在车上推广应用积累了经验。
表1 部分采用液氢供气系统的车型情况
1979年，宝马公司(BMW)展出的BMW520h双燃料汽车，其氢系统就采用液态存储。后续推出的7系列液氢动力车型(BMW745hL)实现了小批量的生产和全球示范，该车型是目前为止唯一采用液氢模式并可量产的车型，其余车型均属于在研制或试验样车。
另外，日本的武藏9号液氢燃料冷藏运输车具有典型代表性，其外观照片如图1所示，由武藏工业学院、岩谷公司和日野汽车工业公司共同开发。
