华友钴业、大众汽车和青山控股就动力电池正极材料产业链上下游合作分别达成战略合作意向，拟共同布局印尼镍钴资源开发，以及镍钴硫酸盐精炼、前驱体加工和正极材料生产等动力电池正极材料一体化业务，来解决材料短缺问题。

事实上，车企对供应商预先付款的方式预订产能，并非产业惯用的做法，大众此举应该立足电动化产业链确保可控，因此想继续下探到材料，甚至是矿石。而各家整车厂都在寻找关于材料保供的解决方案。

为保障对下游市场的供应，电池企业也在增加电池材料备用风险库存，并祭出长约，来获取稳定的材料供货，使供应链保有比以前更多的库存，降低发生天灾等情况带来的暂时性零部件不足影响。

但，当下材料的波动，又使得长约的周期从年度变成了季度甚至是月度，最终到一手交钱一手交货的现货阶段。

回望过去，汽车制造商并不会直接绕过零部件厂商去（Tier1）垂直布局材料，而是会找Tier1零部件厂商下单计划所需要的材料和部件，自己并不会直接购买材料。

而“材料荒”则改变了这一行业惯用做法，不少汽车制造商开始主动接触材料厂商去“抢货”。过去是上游企业主动找Tier1谈供货，到了今年，则变成OEM厂商找材料商、部件商，甚至是40%自给自足，60%合资外购。

综合来看，整个汽车产业链上各环节要更紧密地联系起来，形成一个生态，共同围绕既定的目标相互配合，才能适应电动汽车发展的趋势。